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　　本文来自 微信公众号“财富中文网 ”，作者：杨安琪。

　　一个有意思的现象正在出现，在科技公司跨界造车这件事上，有两种类型的公司：传统的、大型科技公司，比如小米(01810)和华为都传出了造车消息，百度(BIDU.US)则与吉利合作制造汽车;还有一些从零起步的公司，比如理想汽车(LI.US)、小鹏汽车(XPEV.US)、蔚来汽车(NIO.US)，它们从一无所有到真正造出了汽车。

　　最新的消息是，华为与广汽集团(02238)旗下新能源汽车公司广汽埃安，已着手联合开发下一代智能电动汽车，双方各投入了百人以上的研发团队。今年2月底，华为曾回应媒体称：公司策略不变，华为不造车，聚焦ICT技术，做智能汽车增量部件供应商。

　　这几乎已经成为了一种标配：大型科技公司希望和已经成熟的汽车厂商合作，自己提供科技部分，而整车厂将负责制造和动力等环节。


　　但似乎大型科技公司缺乏了制造一台完整汽车的决心。

　　而真正实现量产的，无论小鹏、蔚来还是理想汽车，都是从零起步，最初只是靠创始人在科技行业积累的资源和资本便踏上了造车征途。

　　为什么会是这样?

　　一个朴素的答案是，因为大公司们对造车的谨慎，以及三星的前车之鉴。

　　华为或许是中国公司里和三星最为接近的公司，它们都生产手机、通信产品并且在该领域称霸。

　　1994年，时任三星电子集团社长李健熙创办了三星汽车。当时，三星公司的雄心壮志似乎显得胆大包天，因为那时全球汽车业正处于供大于求的困境之中。即使在需求增长迅速的亚洲也是，汽车制造商一度指望这个地区能够吸纳一些产品。

　　不愿抛头露面的李健熙热切希望汽车成为三星公司的主导产业。当时，三星公司的财力足以支撑这个项目继续实施下去，直到能够获得利润，即使项目要过十年或者十年以上才能赚钱也不在话下。比如三星公司承诺，不解雇国内16万员工中的任何一个。

　　对于造车，三星当然有自己的理由。他们认为，三星公司1983年全力以赴投入半导体业时，当时人们也认为这一市场已经饱和了，但该公司目前已成为世界著名的存储器芯片出口商。

　　但三星的这一期望却在1998年破灭。世界最严重的一次金融危机于1998年席卷亚洲，三星决定将汽车作为不良资产剥离。在1998年年末，三星和法国雷诺接触并开启了谈判，最终的结果是，雷诺同意在次年9月以作价5.12亿美元的代价收购三星汽车70%的股权，并且成立雷诺三星汽车。

　　可以看到，三星无论在资源、资本以及决心上，都投入巨大，但却最终还是委身于一家传统汽车厂商。当然，金融危机是一个外在的黑天鹅因素，可能正是三星的遭遇，让此后想进入汽车领域的科技大厂们都裹足不前。

　　不过当前和彼时三星最大的不同是，汽车已经进入到一个全新的时代：新能源和智能化正在以前所未有的势头席卷汽车领域，传统汽车制造商们无一不感受到了威胁，而消费者们也正在被特斯拉这样的新公司征服。这或许是一个汽车品牌从零开始的最佳时机。

　　你可以理解为诸如华为之类的科技大厂，正在抱着谨慎的态度进行汽车试验。毕竟华为现在和三星一样，也在遭遇全球外部环境的不确定性，制造芯片和提供新一代汽车中的智能部分或许是最好的选择。

　　蔚来汽车创始人李斌和小鹏汽车创始人何小鹏都接受过《财富》(中文版)的专访，从他们的身上可以看到对于新汽车时代的渴望，并且还有另外一种感觉：即使输了又能怎样?

　　但恐怕大公司们不是这么想的。

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